Live Làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc: Giấc mơ hão huyền hay lại cú lừa nữa của Chú Phỉnh

Tao mới đọc trên fb có 1 bài khá thú vị: Nếu làm mỗi 1 tuyến đường sắt cao tốc thì làm chủ công nghệ làm gì?
Câu hỏi này ngắn nhưng nhiều điểm thú vị và gợi mở đấy.
Ví dụ như làm chủ công nghệ thép đường ray, nghe thì oách đấy. Và thép làm đường ray có nhiều bản quyền công nghệ, muốn làm thì mua thôi, Tàu nó bán ngay.
Tuy nhiên có 2 câu hỏi đặt ra, 1 là ví dụ 5 năm nữa Tàu nó làm ra loại thép xịn hơn nữa, rẻ hơn nữa, bền hơn nữa,... thì sao? và 2 là, thế lấy cái gì mà lắp ray?
Lắp đường ray và thay thế nó, bảo dưỡng nó, kiểm tra nó cần những cỗ máy khổng lồ kinh khủng đắt và hiện nay TQ là số 1. Họ có những đoàn tàu chạy suốt ngày đêm để kiểm tra ray và ra lệnh thay thế khi cần thiết. Và hãy đọc về ray tàu cao tốc để hiểu nó phức tạp đến thế nào.
Mỗi khi bạn đi tàu VN, bạn sẽ thấy nó cứ kêu rầm rập đó là vì ray cứ vài chục mét lại ngắt ra một đoạn để giãn nở nhiệt, bánh xe chạy qua đó như qua ổ gà, nó xóc một phát. Tàu cao tốc đâu làm vậy được? Nó phải dùng ray cực kỳ dài, thép ít co giãn, mối nối hàn đặc biệt, và cần các cỗ máy chuyên dụng để lắp, thay thế, bảo dưỡng, kiểm tra ray. Thực tế ray rất nặng (vì dài), nên di chuyển nó cực kỳ tốn kém, TQ còn chôn luôn nó xuống đất ngay bên cạnh khi phải thay thế, vì chuyển về quá khó và quá đắt đỏ.
Tàu cao tốc chạy 350km/h tức là bằng 50% tốc độ máy bay, mỗi phút nó đi được 6km, mỗi giây 100m, bạn hình dung xem đường ray của nó phải chính xác tuyệt đối thế nào!
Thế có làm chủ được công nghệ của những cỗ máy ấy không, hay sau này đi đâu cũng thấy chữ tàu?
Và công nghệ có đứng yên đâu, nó phát triển rất nhanh, làm chủ làm gì khi không thể phát triển được. Cũng như bạn làm chủ công nghệ 3G bây giờ là vô nghĩa khi thế giới đang tiến đến 6G!

Part 2: Vượn và con bài Vinspeed - Tại sao phải cứ hô hào làm chủ công nghệ, NQ68 liệu có liên quan đến pha úp bô thế kỉ?
Ngày 14/5/2025, VinSpeed, một công ty thuộc tập đoàn Vingroup, công bố đề xuất đầu tư đường sắt cao tốc Bắc- Nam với tổng vốn hơn 1,5 triệu tỷ đồng (khoảng 61,35 tỷ USD). Trong đó, VinSpeed cam kết thu xếp 20% vốn tự có và đề xuất vay 80% còn lại từ ngân sách Nhà nước dưới hình thức vay không lãi suất trong vòng 35 năm.
Đây là một đề xuất táo bạo, thậm chí mang tính “tiên phong”, nhưng cũng đặt ra nhiều câu hỏi quan trọng dưới góc nhìn kinh tế học: từ hiệu quả đầu tư công- tư, cơ chế rủi ro- lợi ích, tính khả thi tài chính, cho đến sự minh bạch và bền vững của chiến lược phát triển hạ tầng dựa vào khu vực tư nhân.
Trước hết, điểm then chốt trong đề xuất của VinSpeed là đổi vai trò truyền thống giữa Nhà nước và tư nhân trong một dự án hạ tầng lớn. Thay vì Nhà nước đầu tư và tư nhân khai thác một phần dịch vụ như thường thấy, VinSpeed muốn "đứng mũi chịu sào" về vận hành dự án, nhưng lại dựa vào vốn vay không lãi suất từ Nhà nước trong 35 năm, một hình thức hỗ trợ tài chính hiếm thấy ngay cả ở các nước phát triển. Trong thực chất, đề xuất này là một mô hình PPP (hợp tác công tư) nhưng rủi ro gần như thiên về phía Nhà nước, còn quyền khai thác, sinh lời và phát triển tài sản lại nghiêng về phía doanh nghiệp.
Dưới góc nhìn kinh tế học, điều này vi phạm nguyên lý phân bổ rủi ro theo năng lực chịu đựng và kiểm soát rủi ro, tức bên nào có khả năng kiểm soát và hưởng lợi nhiều hơn thì phải gánh phần lớn rủi ro. Nếu VinSpeed vận hành toàn tuyến nhưng rủi ro tài chính chủ yếu thuộc về ngân sách công (với khoản vay 49 tỷ USD không lãi), thì đây là một mô hình PPP mất cân đối. Trong trường hợp dự án không đạt kỳ vọng doanh thu (rất phổ biến trong ngành đường sắt cao tốc toàn cầu), Nhà nước, tức người nộp thuế, sẽ là bên phải chịu thiệt.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy đường sắt cao tốc là một ngành cực kỳ tốn kém và khó hoàn vốn. Theo nghiên cứu của McKinsey (2021), chỉ có tuyến Shinkansen Tokyo- Osaka (Nhật Bản) và tuyến Bắc Kinh- Thượng Hải (Trung Quốc) là có lãi nhờ lưu lượng hành khách cực cao, còn phần lớn các tuyến khác trên thế giới như ở Tây Ban Nha, Thổ Nhĩ Kỳ, Anh, hay Đài Loan đều bị thua lỗ kéo dài và phải trợ cấp từ ngân sách.
Việt Nam có dân số lớn, mật độ dân cư dọc trục Bắc- Nam cao, nhưng thu nhập bình quân đầu người vẫn thấp so với các nước đã vận hành hiệu quả đường sắt cao tốc. Mức giá vé để bảo đảm hoàn vốn có thể vượt khả năng chi trả của phần lớn người dân. Do đó, trừ khi có lượng khách liên tục rất lớn và giá vé hợp lý, mô hình tài chính sẽ không bền vững.
Việc VinSpeed đề xuất chuyển gánh nặng trả lãi về phía Nhà nước trong suốt 35 năm không chỉ tạo tiền lệ chính sách không rõ ràng, mà còn đe dọa an toàn nợ công, nhất là trong bối cảnh chi tiêu công và nghĩa vụ trả nợ đang tăng cao. Khoản vay 49 tỷ USD tương đương gần 10% GDP hiện tại của Việt Nam, và nếu tính cả lãi suất cơ hội trong 35 năm, con số chi phí ẩn có thể còn lớn hơn rất nhiều.
Một trong những điểm "mấu chốt" để VinSpeed tự tin đề xuất là việc xin cơ chế phát triển các khu đô thị quanh nhà ga theo mô hình TOD (Transit Oriented Development). Về bản chất, đây là chiến lược tận dụng giá trị gia tăng từ hạ tầng giao thông để đầu tư bất động sản- một mô hình đã thành công tại Nhật Bản, Trung Quốc và Singapore.
Tuy nhiên, cần đặt câu hỏi: liệu đường sắt cao tốc có thực sự phục vụ vận tải hành khách hiệu quả, hay chỉ là cái cớ để doanh nghiệp đầu tư bất động sản ở những nơi trước đây ít giá trị? Khi các nhà ga được xây dựng ở vùng thưa dân cư, giá đất sẽ tăng mạnh nhờ hiệu ứng hạ tầng, và đó chính là nơi doanh nghiệp có thể thu lợi lớn từ phát triển đô thị.
Điều này dẫn đến một nguy cơ: mục tiêu vận tải và mục tiêu bất động sản có thể mâu thuẫn nhau. Nếu mục tiêu chính là sinh lời từ đất, thay vì phục vụ hành khách, tuyến đường sắt có thể bị "bẻ lái" để phục vụ lợi ích đầu tư bất động sản thay vì tối ưu hóa lưu lượng hành khách. Hệ quả là hiệu suất vận tải thấp, lãng phí hạ tầng và nguồn lực công.
VinSpeed khẳng định sẽ tiếp nhận công nghệ từ các đối tác nước ngoài (Trung Quốc, Nhật Bản, Đức) và dần tự chủ sản xuất đầu máy, toa xe, tín hiệu… tại Việt Nam. Đây là bước đi đúng đắn nếu nhìn từ góc độ phát triển công nghiệp nền tảng. Tuy nhiên, việc làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc không đơn giản và cần thời gian dài. Và có thể hy vọng một tập đoàn nổi tiếng với công nghệ phân lô bán nền, với 1 ông chủ tư duy của 1 thằng buôn đất thì có thể trở chuyển mình thành 1 tập đoàn công nghiệp? Nhìn vào Vin phét thì chúng mày đã biết câu trả lời.
Các quốc gia như Hàn Quốc, Trung Quốc phải mất hơn một thập kỷ với đầu tư hàng chục tỷ USD và sự tham gia sâu của nhà nước mới có thể nội địa hóa công nghệ. Nếu VinSpeed muốn đi theo con đường này mà không có khung chính sách dài hạn, cơ chế ưu tiên cho công nghiệp nội địa, và giám sát độc lập, thì cam kết nội địa hóa rất dễ trở thành khẩu hiệu.
Cũng cần lưu ý rằng, chuyển giao công nghệ luôn là "cuộc chơi bất cân xứng" giữa nước đi sau và tập đoàn sở hữu tri thức. Không dễ để các công ty nước ngoài đồng ý chia sẻ công nghệ lõi mà không kèm ràng buộc quyền lợi lâu dài.
Nếu chấp thuận đề xuất này, Nhà nước cần xây dựng một khung pháp lý đặc biệt để bảo đảm tính minh bạch, hiệu quả và công bằng. Cần có một cơ chế kiểm toán tài chính độc lập, đánh giá rủi ro kỹ thuật và tài chính bởi các tổ chức tư vấn quốc tế, tránh phát sinh hệ lụy như từng thấy trong các dự án BOT trước đây.
Quan trọng hơn, cần làm rõ quyền lợi, trách nhiệm, nghĩa vụ giữa Nhà nước và doanh nghiệp. Ai chịu trách nhiệm nếu tuyến đường lỗ nặng sau 10 năm? Ai được quyền định giá vé, kiểm soát chi phí khai thác? Và đặc biệt, ai được hưởng lợi từ giá trị đất tăng lên nhờ hạ tầng đầu tư bằng tiền thuế của dân?
VinSpeed đã đặt một bước đi lớn, và có thể mở ra một hướng tiếp cận mới cho đầu tư hạ tầng ở Việt Nam. Nhưng để biến giấc mơ tốc độ thành hiện thực bền vững, cần một hệ quy chiếu kinh tế rõ ràng, kiểm toán độc lập và một thể chế đủ mạnh để không ai có thể "ôm vốn Nhà nước- nhận lãi tư nhân".
Hạ tầng là xương sống phát triển, nhưng nếu sai lệch trong thiết kế lợi ích, nó có thể trở thành gánh nặng kéo lùi tương lai.