TUG
Bát sứ hư hỏng
Cuối tuần rồi tao có đi lượm lặt mấy bài chửi thằng Vượn với con bài Vinspeed để úp bô dự án đường sắt cao tốc của nó, giờ quay lại tiếp chủ đề Việt Nam có làm chủ được công nghệ đường sắt cao tốc không và Liệu có nên làm chủ công nghệ này không?
Đường sắt tốc độ cao sở dĩ chạy được nhanh với tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ thực tế 300km/h thì nó có rất nhiều yêu cầu kỹ thuật khắt khe, phức tạp về độ phẳng,, độ thẳng, độ chống mài mòn, chống ăn mòn, chống va đập, chống uốn, chịu nén đột ngột với áp lực siêu lớn (hãy thử tưởng tượng cả 1 phân đoạn tàu với tải trọng vài chục tấn, truyền xuống bánh xe bằng thép rồi cái điểm đường tiếp xúc có và cm đó nó truyền xuống ray thì đoạn ray đó phải chịu áp lực lớn thế nào thì rõ) và rồi để đoàn tàu được chạy êm ái không còn tiếng lịch kịch của đoàn tàu truyền thống các thanh ray này lại phải được "liên tục" - không mối nối hay đúng hơn mối nối không cảm giác được khi ngồi trên tàu. Thậm chí không cảm nhận được bằng tay khi sờ qua.
Đường ray truyền thống thường có chiều dài 12m, khe nối từ 2-10mm, rồi tiếng lịch kịch khi tàu chạy sẽ phát ra từ đây. Để giảm tiếng ồn đường sắt truyền thống sẽ phải hàn nhiệt nhôm để nối ray tại hiện trường, mối hàn nhiệt nhôm rất đắt, khoảng 2000 đô/mối nối và nó vẫn không chịu nổi áp lực quá lớn với tốc độ biến đổi đột ngột nhanh trong tần xuất 4 vòng bánh lăn qua 1 lần khe nối. Mối hàn nhiệt nhôm chỉ để bù giãn nở nhiệt của thanh ray thôi, không chịu lực bằng mối hàn tiếp xúc được. Vì vậy cần phải có thanh ray dài hơn, càng ít mối hàn nhiệt nhôm càng tốt miễn sao độ giãn nở nhiệt của thép rail càng nhỏ càng tốt.
Với đường sắt tốc độ cao 350km/h 1 đoạn ray cần dài 100-130m, nhưng vẫn chưa đủ, chúng cần hàn nối với nhau 4-5 đoạn tại nhà máy bằng công nghệ hàn tiếp xúc đặc biệt rồi chở đến công trường hàn nhiệt nhôm nối các đoạn 480 - 500m lại với nhau. Cái máy hàn này cả thế giới chỉ có khoảng mười mấy cái đang dùng và đều mua của 1 hãng ở Thuỵ Sỹ và đương nhiên là nó rất đắt, vận hành nó cần kỹ sư hàn nhiều năm kinh nghiệm với tính cẩn thận cực kỳ khắc nghiệt mới có thể làm được
Cả tuyến đường sắt Bắc Nam dài 1435km với 4 làn ray sẽ có khoảng 57.400 đoạn (cứ cho là 60.000 - tức là khoảng chừng này mối hàn tại nhà máy và gần 12.000 mối hàn tại công trường) với tổng trọng lượng khoảng 400 ngàn tấn tối đa. (Thế mà có Hòa Phát đòi đầu tư nhà máy cán rail công suất gần triệu tấn/năm để cán nó. Ơ thế đầu tư xong, chạy máy vài tháng xong lại đắp chiếu chờ bán sắt vụn à?)
Việc đầu tư dàn máy hàn này cũng vậy, nếu chỉ có 1 dự án đường sắt bắc nam mà mua máy, xây dựng nhà máy thì sẽ lỗ, nên thuê sẽ hiệu quả hơn.
Đường sắt tốc độ cao sở dĩ chạy được nhanh với tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ thực tế 300km/h thì nó có rất nhiều yêu cầu kỹ thuật khắt khe, phức tạp về độ phẳng,, độ thẳng, độ chống mài mòn, chống ăn mòn, chống va đập, chống uốn, chịu nén đột ngột với áp lực siêu lớn (hãy thử tưởng tượng cả 1 phân đoạn tàu với tải trọng vài chục tấn, truyền xuống bánh xe bằng thép rồi cái điểm đường tiếp xúc có và cm đó nó truyền xuống ray thì đoạn ray đó phải chịu áp lực lớn thế nào thì rõ) và rồi để đoàn tàu được chạy êm ái không còn tiếng lịch kịch của đoàn tàu truyền thống các thanh ray này lại phải được "liên tục" - không mối nối hay đúng hơn mối nối không cảm giác được khi ngồi trên tàu. Thậm chí không cảm nhận được bằng tay khi sờ qua.
Đường ray truyền thống thường có chiều dài 12m, khe nối từ 2-10mm, rồi tiếng lịch kịch khi tàu chạy sẽ phát ra từ đây. Để giảm tiếng ồn đường sắt truyền thống sẽ phải hàn nhiệt nhôm để nối ray tại hiện trường, mối hàn nhiệt nhôm rất đắt, khoảng 2000 đô/mối nối và nó vẫn không chịu nổi áp lực quá lớn với tốc độ biến đổi đột ngột nhanh trong tần xuất 4 vòng bánh lăn qua 1 lần khe nối. Mối hàn nhiệt nhôm chỉ để bù giãn nở nhiệt của thanh ray thôi, không chịu lực bằng mối hàn tiếp xúc được. Vì vậy cần phải có thanh ray dài hơn, càng ít mối hàn nhiệt nhôm càng tốt miễn sao độ giãn nở nhiệt của thép rail càng nhỏ càng tốt.
Với đường sắt tốc độ cao 350km/h 1 đoạn ray cần dài 100-130m, nhưng vẫn chưa đủ, chúng cần hàn nối với nhau 4-5 đoạn tại nhà máy bằng công nghệ hàn tiếp xúc đặc biệt rồi chở đến công trường hàn nhiệt nhôm nối các đoạn 480 - 500m lại với nhau. Cái máy hàn này cả thế giới chỉ có khoảng mười mấy cái đang dùng và đều mua của 1 hãng ở Thuỵ Sỹ và đương nhiên là nó rất đắt, vận hành nó cần kỹ sư hàn nhiều năm kinh nghiệm với tính cẩn thận cực kỳ khắc nghiệt mới có thể làm được
Cả tuyến đường sắt Bắc Nam dài 1435km với 4 làn ray sẽ có khoảng 57.400 đoạn (cứ cho là 60.000 - tức là khoảng chừng này mối hàn tại nhà máy và gần 12.000 mối hàn tại công trường) với tổng trọng lượng khoảng 400 ngàn tấn tối đa. (Thế mà có Hòa Phát đòi đầu tư nhà máy cán rail công suất gần triệu tấn/năm để cán nó. Ơ thế đầu tư xong, chạy máy vài tháng xong lại đắp chiếu chờ bán sắt vụn à?)
Việc đầu tư dàn máy hàn này cũng vậy, nếu chỉ có 1 dự án đường sắt bắc nam mà mua máy, xây dựng nhà máy thì sẽ lỗ, nên thuê sẽ hiệu quả hơn.
