supa yeetmahboi
Xàm 0 Lít
T thấy bàn về chủ đề này hay mà xàm ít quá, may ra có mấy tml nói sơ qua nên muốn làm 1 thread riêng cho mấy cái tài liệu t thu thập được trên web mở trong 2 năm vừa qua, đồng thời farm vodka luôn. Mời ae cảm nhận.
Topic quân sự của thằng yeet
- Tạo bởi supa yeetmahboi
- Start date
supa yeetmahboi
Xàm 0 Lít
Máy bay Chiến thuật Tiên tiến
Northrop YF-23 Góa phụ đen II
Tác giả: Tony R. Landis, dịch bởi Gemini 2.5
Bốn thế hệ tàng hình đã đi trước các ý tưởng thiết kế cho những chiếc máy bay chiến đấu không đối không tàng hình đầu tiên. Để tồn tại trong môi trường không chiến hiện tại, các thiết kế mới kết hợp khả năng tàng hình và khả năng cơ động cao với khả năng siêu hành trình tầm xa. Ngoài hình dáng, những chiếc máy bay này cần ngăn chặn việc bị phát hiện từ các đường truyền vô tuyến, nhiệt từ động cơ và các dạng năng lượng khác có thể bị phát hiện bởi các cảm biến mặt đất chuyên dụng.
Gần như tất cả các nhà sản xuất máy bay Hoa Kỳ đã phản hồi yêu cầu ban đầu về Máy bay Chiến thuật Tiên tiến. Thiết kế này của Boeing cho thấy việc sử dụng véc-tơ lực đẩy và khoang chứa vũ khí lõm vào trong thân dưới. (Không quân Hoa Kỳ)
Vào giữa năm 1981, Không quân đã đưa ra Yêu cầu Cung cấp Thông tin (RFI) chính thức cho các công ty hàng không hàng đầu. Không có nguồn tài trợ nào của chính phủ cho các nghiên cứu kéo dài một năm này, mỗi công ty tự chịu chi phí. RFI được gửi đến chín công ty: Boeing, Fairchild Republic, North American Rockwell, General Dynamics, Lockheed, McDonnell Douglas, Grumman, Vought và Northrop. Trong số chín công ty này, bảy công ty đã chọn tham gia, đệ trình tổng cộng 19 ý tưởng. Vought và Fairchild Republic đã chọn không tham gia. 19 ý tưởng thiết kế khác nhau đáng kể về kích thước, hình dạng và khả năng cơ động. Khi các nghiên cứu tiến triển, các thông số thiết kế đã được tinh chỉnh từ 'Giảm Tiết diện Radar (RCS)' thành 'Khả năng Quan sát Thấp', đồng thời bao gồm khả năng siêu hành trình, hệ thống điện tử hàng không và radar tiên tiến cũng như khả năng cơ động cao. Các ý tưởng từ mỗi công ty đều kết hợp một số tính năng mà cuối cùng sẽ được đưa vào thiết kế cho ATF. Những người chiến thắng cuộc thi đã được công bố vào ngày 31 tháng 10 năm 1986, với Lockheed và Northrop dẫn đầu. Thay vì có 5 người thua cuộc, mỗi nhà thầu chính đã hợp tác với một thành viên khác từ cuộc thi. Northrop hợp tác với McDonnell Douglas trong khi Lockheed hợp tác với Boeing.
Các máy bay mới nhận được định danh là YF-22 cho thiết kế của Lockheed và YF-23 cho thiết kế của Northrop.
Động cơ thử nghiệm phát triển YF119-PW-100 với ống phụt hai chiều đang chạy với chế độ tăng lực hoàn toàn tại cơ sở thử nghiệm của Pratt & Whitney ở West Palm Beach, Fla. (Pratt & Whitney)
Lockheed và Northrop đã sử dụng những năm trước đó để tinh chỉnh thiết kế của họ cho ATF, do đó vào thời điểm lựa chọn được đưa ra, các thiết kế ATF của mỗi công ty đã phát triển thành một phương tiện gần giống với những chiếc thực sự được chế tạo. Cùng với thiết kế khung máy bay, hai nhà sản xuất động cơ đã được chọn để cạnh tranh trong cuộc thi ATF. Pratt & Whitney tham gia với thiết kế YF-119-PW-100 và General Electric tham gia với YF120-GE-100. Một nguyên mẫu ATF từ mỗi công ty sẽ được trang bị động cơ từ mỗi nhà sản xuất. Chiếc YF-22 đầu tiên và chiếc YF-23 thứ hai nhận động cơ GE trong khi chiếc YF-22 thứ hai và chiếc YF-23 đầu tiên nhận động cơ Pratt & Whitney.
Lễ ra mắt chính thức cho chiếc YF-23 của Northrop diễn ra vào ngày 22 tháng 6 năm 1990 tại cơ sở thử nghiệm Căn cứ Không quân Edwards (AFB). Các quan chức từ Northrop, McDonnell Douglas, Không quân Hoa Kỳ (USAF) và Quốc hội đều có mặt cùng với giới truyền thông từ khắp nơi trên thế giới.
Việc chế tạo bắt đầu gần như ngay lập tức để đáp ứng thời hạn chặt chẽ của cuộc thi. Northrop là công ty đầu tiên giới thiệu nguyên mẫu của mình trong một buổi lễ ra mắt được tổ chức tại Căn cứ Không quân Edwards vào ngày 22 tháng 6 năm 1990. Northrop bắt đầu chạy thử động cơ vào tháng sau và chiếc YF-23 di chuyển bằng động cơ lần đầu tiên vào ngày 7 tháng 7. YF-23 nhanh chóng hoàn thành các bài kiểm tra lăn bánh với tốc độ tăng dần, đỉnh điểm là bài kiểm tra tốc độ cao cuối cùng đạt 120 hải lý/giờ vào ngày 11 tháng 8. Được đặt biệt danh không chính thức là 'Black Widow II', Phương tiện Hàng không Nguyên mẫu (PAV) số 1 của Northrop đã cất cánh lần đầu tiên vào ngày 27 tháng 8, thực hiện một chuyến bay kéo dài một giờ gần như hoàn hảo. Quá trình lấy độ cao diễn ra nhanh chóng, đòi hỏi chiếc F-16 bay kèm phải sử dụng chế độ tăng lực để theo kịp chiếc YF-23 chỉ sử dụng lực đẩy quân sự (không tăng lực). Phi công thử nghiệm của Northrop, Paul Metz, cho biết chiếc máy bay "vững chắc" nhưng nhanh nhẹn một cách bất thường đòi hỏi ít thao tác điều khiển của phi công để duy trì đội hình chặt chẽ với máy bay bay kèm an toàn. Lockheed đã giới thiệu nguyên mẫu YF-22 của họ vào ngày hôm sau trong một buổi lễ được tổ chức tại Nhà máy 10 ở Palmdale, CA vào ngày 28 tháng 8.
Buồng lái của YF-23 dựa trên F-15E Strike Eagle. Hai Màn hình Màu Đa năng (MPCD) kích cỡ dài 127cm rộng 127cm chiếm một phần lớn bất thường trên bảng điều khiển chính.
Với chuyến bay đầu tiên hoàn thành, việc thử nghiệm bay đã tăng tốc nhanh chóng. Để tối đa hóa thời gian trên không, YF-23 đã đủ điều kiện tiếp nhiên liệu trên không trong chuyến bay thứ tư. Bay phía sau một chiếc máy bay tiếp dầu KC-135, YF-23 đã dành gần ba giờ phía sau máy bay tiếp dầu để thực hiện các kết nối và ngắt kết nối ở nhiều tốc độ bay khác nhau và trong toàn bộ phạm vi hoạt động của cần tiếp dầu. Chuyến bay số 5 chứng kiến YF-23 bay siêu thanh lần đầu tiên dưới sự điều khiển của phi công thử nghiệm của McDonnell Douglas, Bill Lowe. Sau đó, máy bay bắt đầu thử nghiệm tốc độ siêu hành trình lên đến Mach 1.5 và đến chuyến bay số sáu, bốn phi công YF-23 đầu tiên đã được kiểm tra, với lần kiểm tra phi công cuối cùng thuộc về phi công thử nghiệm vận hành của chương trình, Con Thueson, trong chuyến bay số 11.
PAV-2 tham gia chương trình bay vào ngày 26 tháng 10 năm 1990 với Jim Sandberg thực hiện chuyến bay đầu tiên trên chiếc máy bay trang bị động cơ GE. Các chuyến bay tiến triển nhanh chóng với việc thử nghiệm PAV-1 diễn ra tốt đẹp cho đến ngày 30 tháng 10, khi Bill Lowe gặp sự cố vỡ kính chắn gió phía trước ở tốc độ Mach 1.5 trong chuyến bay số 16. Lớp kính ngoài của kính chắn gió bị nứt và lớp polycarbonate bên trong vẫn còn nguyên vẹn cho phép hạ cánh an toàn. Kịch bản tương tự lặp lại trên PAV-2 gần một tháng sau đó.
Các chuyến bay ban đầu trên PAV-2 gặp nhiều rắc rối. Chuyến bay thứ hai của nó bị rút ngắn khi động cơ bên trái chuyển sang trạng thái dưới không tải và không tăng tốc được, máy bay đã hạ cánh bằng một động cơ mà không gặp sự cố gì. Chuyến bay số 3 vào ngày 21 tháng 11 gần như đã kết thúc PAV-2 khi một đường ống cảm biến không khí bị tắc khiến các thùng nhiên liệu bị quá áp. Khi máy bay tăng độ cao, áp suất bên trong đạt đến giới hạn cấu trúc của các thùng nhiên liệu. Hành động nhanh chóng của phòng điều khiển mặt đất đã giúp đưa máy bay xuống đất trước khi xảy ra thiệt hại nghiêm trọng cho khung máy bay. Với những sự cố này đã qua, PAV-2 ổn định trở lại và trở thành một máy bay thử nghiệm đáng tin cậy. Cả hai phương tiện hàng không giờ đây đều trả về dữ liệu hiệu suất xuất sắc về khung máy bay, hệ thống điện tử hàng không và động cơ.
Hai nguyên mẫu chỉ bay cùng nhau một lần trong chương trình thử nghiệm khi Paul Metz lái PAV-1 và Jim Sandberg lái PAV-2 bay theo đội hình trên Sa mạc Mojave vào ngày 29 tháng 11. PAV-1 kết thúc sự nghiệp thử nghiệm bay vào ngày hôm sau với bài kiểm tra tăng tốc đột ngột và rung lắc kéo dài sáu chuyến bay lên đến Mach 1.8, tốc độ cao nhất mà PAV-1 đạt được. Chương trình thử nghiệm bay của PAV-1 chỉ kéo dài 93 ngày.
Với việc PAV-1 ngừng hoạt động, mọi nỗ lực tập trung vào việc mở rộng phạm vi siêu hành trình với PAV-2. Tốc độ siêu hành trình tối đa với PAV-2 chưa bao giờ được công bố công khai, nhưng được cho là nhanh hơn đáng kể so với PAV-1. Khi kinh phí cạn kiệt, PAV-2 tiếp tục thử nghiệm bay. Trong chuyến bay áp chót của PAV-2, một chuyến bay đội hình kéo dài 15 phút với chiếc YF-22 đầu tiên đã diễn ra vào ngày 18 tháng 12, đây là lần duy nhất hai nguyên mẫu khác nhau bay cùng nhau. Chuyến bay cuối cùng của chương trình diễn ra trong chuyến bay thứ hai vào ngày 18 tháng 12 khi Ron 'Taco' Johnston đưa PAV-2 lên thực hiện nhiệm vụ thử nghiệm kéo dài gần 2 giờ. Việc thử nghiệm bay của PAV-2 chỉ kéo dài 82 ngày.
Cả hai máy bay đều được đưa vào kho chứa có thể bay được để chờ quyết định về người chiến thắng chương trình ATF. PAV-1 chỉ di chuyển bằng động cơ thêm ba lần nữa vào tháng 1, tháng 2 và tháng 3 năm 1991 trong các lần chạy lăn bánh tốc độ chậm để giữ cho máy bay ở trạng thái có thể bay được.
Không quân đã dành bốn tháng đầu năm 1991 để đánh giá hai đề xuất khung máy bay và động cơ. Vào ngày 23 tháng 4 năm 1991, Bộ trưởng Không quân, Donald Rice tuyên bố rằng Lockheed F-22 và Pratt & Whitney F119 đã thắng cuộc thi cho hợp đồng sản xuất ATF. Thông báo của Bộ trưởng Rice nêu rõ rằng cả hai máy bay đều đáp ứng các yêu cầu đối với ATF nhưng USAF tin tưởng hơn vào Lockheed và Pratt & Whitney trong việc "quản lý" chương trình để giao hệ thống vũ khí đúng thời hạn và đúng chi phí. Sau quyết định ATF, cả hai PAV, bị loại bỏ tất cả các thiết bị do chính phủ cung cấp, bao gồm cả hệ thống điện tử hàng không và động cơ có thể sử dụng, đã được đặt trong kho chứa ngoài trời trong một khu vực nhỏ có hàng rào bên cạnh cơ sở thử nghiệm B-2 tại Căn cứ Không quân Edwards. Sau khi nằm trong kho gần hai năm, quyền sở hữu cả hai PAV đã được chuyển giao cho NASA vào ngày 1 tháng 12 năm 1993. Trung tâm Nghiên cứu Bay Dryden của NASA đã đề xuất thực hiện thử nghiệm cấu trúc của khung máy bay composite nhưng không bao giờ tìm được kinh phí và cả hai phương tiện đều nằm trong kho chứa ngoài trời ở nhiều địa điểm khác nhau xung quanh trung tâm. 18 tháng sau khi nhận được YF-23, NASA nhận ra rằng sẽ không có cuộc thử nghiệm nào được thực hiện và đã đề nghị tặng các khung máy bay cho các bảo tàng. Quyền sở hữu PAV-1 được chuyển giao cho Bảo tàng Quốc gia Không quân Hoa Kỳ và phương tiện được chuyển đến Bảo tàng AFFTC tại Căn cứ Không quân Edwards vào tháng 5 năm 1995 để trưng bày tạm thời. Vào tháng 8, PAV-2 đã được tháo rời và vận chuyển đến Bảo tàng Hàng không Phương Tây ban đầu đặt tại Hawthorne, CA nhưng sau đó chuyển đến Torrance, CA. Năm 2000, PAV-1, được tháo rời và vận chuyển bằng máy bay C-5 Galaxy, đã đến Bảo tàng Quốc gia Không quân Hoa Kỳ ở Dayton, OH, nơi nó hiện đang được trưng bày.
Bài đầu của t, có gì sai sót hay không vừa ý bọn m vui lòng góp ý cho t nhé, lần sau xuất bài cải thiện chất lượng đéo như thằng 936 mõm vương.
Northrop YF-23 Góa phụ đen II
Tác giả: Tony R. Landis, dịch bởi Gemini 2.5
Bốn thế hệ tàng hình đã đi trước các ý tưởng thiết kế cho những chiếc máy bay chiến đấu không đối không tàng hình đầu tiên. Để tồn tại trong môi trường không chiến hiện tại, các thiết kế mới kết hợp khả năng tàng hình và khả năng cơ động cao với khả năng siêu hành trình tầm xa. Ngoài hình dáng, những chiếc máy bay này cần ngăn chặn việc bị phát hiện từ các đường truyền vô tuyến, nhiệt từ động cơ và các dạng năng lượng khác có thể bị phát hiện bởi các cảm biến mặt đất chuyên dụng.
Gần như tất cả các nhà sản xuất máy bay Hoa Kỳ đã phản hồi yêu cầu ban đầu về Máy bay Chiến thuật Tiên tiến. Thiết kế này của Boeing cho thấy việc sử dụng véc-tơ lực đẩy và khoang chứa vũ khí lõm vào trong thân dưới. (Không quân Hoa Kỳ)
Vào giữa năm 1981, Không quân đã đưa ra Yêu cầu Cung cấp Thông tin (RFI) chính thức cho các công ty hàng không hàng đầu. Không có nguồn tài trợ nào của chính phủ cho các nghiên cứu kéo dài một năm này, mỗi công ty tự chịu chi phí. RFI được gửi đến chín công ty: Boeing, Fairchild Republic, North American Rockwell, General Dynamics, Lockheed, McDonnell Douglas, Grumman, Vought và Northrop. Trong số chín công ty này, bảy công ty đã chọn tham gia, đệ trình tổng cộng 19 ý tưởng. Vought và Fairchild Republic đã chọn không tham gia. 19 ý tưởng thiết kế khác nhau đáng kể về kích thước, hình dạng và khả năng cơ động. Khi các nghiên cứu tiến triển, các thông số thiết kế đã được tinh chỉnh từ 'Giảm Tiết diện Radar (RCS)' thành 'Khả năng Quan sát Thấp', đồng thời bao gồm khả năng siêu hành trình, hệ thống điện tử hàng không và radar tiên tiến cũng như khả năng cơ động cao. Các ý tưởng từ mỗi công ty đều kết hợp một số tính năng mà cuối cùng sẽ được đưa vào thiết kế cho ATF. Những người chiến thắng cuộc thi đã được công bố vào ngày 31 tháng 10 năm 1986, với Lockheed và Northrop dẫn đầu. Thay vì có 5 người thua cuộc, mỗi nhà thầu chính đã hợp tác với một thành viên khác từ cuộc thi. Northrop hợp tác với McDonnell Douglas trong khi Lockheed hợp tác với Boeing.
Các máy bay mới nhận được định danh là YF-22 cho thiết kế của Lockheed và YF-23 cho thiết kế của Northrop.
Động cơ thử nghiệm phát triển YF119-PW-100 với ống phụt hai chiều đang chạy với chế độ tăng lực hoàn toàn tại cơ sở thử nghiệm của Pratt & Whitney ở West Palm Beach, Fla. (Pratt & Whitney)
Lockheed và Northrop đã sử dụng những năm trước đó để tinh chỉnh thiết kế của họ cho ATF, do đó vào thời điểm lựa chọn được đưa ra, các thiết kế ATF của mỗi công ty đã phát triển thành một phương tiện gần giống với những chiếc thực sự được chế tạo. Cùng với thiết kế khung máy bay, hai nhà sản xuất động cơ đã được chọn để cạnh tranh trong cuộc thi ATF. Pratt & Whitney tham gia với thiết kế YF-119-PW-100 và General Electric tham gia với YF120-GE-100. Một nguyên mẫu ATF từ mỗi công ty sẽ được trang bị động cơ từ mỗi nhà sản xuất. Chiếc YF-22 đầu tiên và chiếc YF-23 thứ hai nhận động cơ GE trong khi chiếc YF-22 thứ hai và chiếc YF-23 đầu tiên nhận động cơ Pratt & Whitney.
Lễ ra mắt chính thức cho chiếc YF-23 của Northrop diễn ra vào ngày 22 tháng 6 năm 1990 tại cơ sở thử nghiệm Căn cứ Không quân Edwards (AFB). Các quan chức từ Northrop, McDonnell Douglas, Không quân Hoa Kỳ (USAF) và Quốc hội đều có mặt cùng với giới truyền thông từ khắp nơi trên thế giới.
Việc chế tạo bắt đầu gần như ngay lập tức để đáp ứng thời hạn chặt chẽ của cuộc thi. Northrop là công ty đầu tiên giới thiệu nguyên mẫu của mình trong một buổi lễ ra mắt được tổ chức tại Căn cứ Không quân Edwards vào ngày 22 tháng 6 năm 1990. Northrop bắt đầu chạy thử động cơ vào tháng sau và chiếc YF-23 di chuyển bằng động cơ lần đầu tiên vào ngày 7 tháng 7. YF-23 nhanh chóng hoàn thành các bài kiểm tra lăn bánh với tốc độ tăng dần, đỉnh điểm là bài kiểm tra tốc độ cao cuối cùng đạt 120 hải lý/giờ vào ngày 11 tháng 8. Được đặt biệt danh không chính thức là 'Black Widow II', Phương tiện Hàng không Nguyên mẫu (PAV) số 1 của Northrop đã cất cánh lần đầu tiên vào ngày 27 tháng 8, thực hiện một chuyến bay kéo dài một giờ gần như hoàn hảo. Quá trình lấy độ cao diễn ra nhanh chóng, đòi hỏi chiếc F-16 bay kèm phải sử dụng chế độ tăng lực để theo kịp chiếc YF-23 chỉ sử dụng lực đẩy quân sự (không tăng lực). Phi công thử nghiệm của Northrop, Paul Metz, cho biết chiếc máy bay "vững chắc" nhưng nhanh nhẹn một cách bất thường đòi hỏi ít thao tác điều khiển của phi công để duy trì đội hình chặt chẽ với máy bay bay kèm an toàn. Lockheed đã giới thiệu nguyên mẫu YF-22 của họ vào ngày hôm sau trong một buổi lễ được tổ chức tại Nhà máy 10 ở Palmdale, CA vào ngày 28 tháng 8.
Buồng lái của YF-23 dựa trên F-15E Strike Eagle. Hai Màn hình Màu Đa năng (MPCD) kích cỡ dài 127cm rộng 127cm chiếm một phần lớn bất thường trên bảng điều khiển chính.
Với chuyến bay đầu tiên hoàn thành, việc thử nghiệm bay đã tăng tốc nhanh chóng. Để tối đa hóa thời gian trên không, YF-23 đã đủ điều kiện tiếp nhiên liệu trên không trong chuyến bay thứ tư. Bay phía sau một chiếc máy bay tiếp dầu KC-135, YF-23 đã dành gần ba giờ phía sau máy bay tiếp dầu để thực hiện các kết nối và ngắt kết nối ở nhiều tốc độ bay khác nhau và trong toàn bộ phạm vi hoạt động của cần tiếp dầu. Chuyến bay số 5 chứng kiến YF-23 bay siêu thanh lần đầu tiên dưới sự điều khiển của phi công thử nghiệm của McDonnell Douglas, Bill Lowe. Sau đó, máy bay bắt đầu thử nghiệm tốc độ siêu hành trình lên đến Mach 1.5 và đến chuyến bay số sáu, bốn phi công YF-23 đầu tiên đã được kiểm tra, với lần kiểm tra phi công cuối cùng thuộc về phi công thử nghiệm vận hành của chương trình, Con Thueson, trong chuyến bay số 11.
PAV-2 tham gia chương trình bay vào ngày 26 tháng 10 năm 1990 với Jim Sandberg thực hiện chuyến bay đầu tiên trên chiếc máy bay trang bị động cơ GE. Các chuyến bay tiến triển nhanh chóng với việc thử nghiệm PAV-1 diễn ra tốt đẹp cho đến ngày 30 tháng 10, khi Bill Lowe gặp sự cố vỡ kính chắn gió phía trước ở tốc độ Mach 1.5 trong chuyến bay số 16. Lớp kính ngoài của kính chắn gió bị nứt và lớp polycarbonate bên trong vẫn còn nguyên vẹn cho phép hạ cánh an toàn. Kịch bản tương tự lặp lại trên PAV-2 gần một tháng sau đó.
Các chuyến bay ban đầu trên PAV-2 gặp nhiều rắc rối. Chuyến bay thứ hai của nó bị rút ngắn khi động cơ bên trái chuyển sang trạng thái dưới không tải và không tăng tốc được, máy bay đã hạ cánh bằng một động cơ mà không gặp sự cố gì. Chuyến bay số 3 vào ngày 21 tháng 11 gần như đã kết thúc PAV-2 khi một đường ống cảm biến không khí bị tắc khiến các thùng nhiên liệu bị quá áp. Khi máy bay tăng độ cao, áp suất bên trong đạt đến giới hạn cấu trúc của các thùng nhiên liệu. Hành động nhanh chóng của phòng điều khiển mặt đất đã giúp đưa máy bay xuống đất trước khi xảy ra thiệt hại nghiêm trọng cho khung máy bay. Với những sự cố này đã qua, PAV-2 ổn định trở lại và trở thành một máy bay thử nghiệm đáng tin cậy. Cả hai phương tiện hàng không giờ đây đều trả về dữ liệu hiệu suất xuất sắc về khung máy bay, hệ thống điện tử hàng không và động cơ.
Hai nguyên mẫu chỉ bay cùng nhau một lần trong chương trình thử nghiệm khi Paul Metz lái PAV-1 và Jim Sandberg lái PAV-2 bay theo đội hình trên Sa mạc Mojave vào ngày 29 tháng 11. PAV-1 kết thúc sự nghiệp thử nghiệm bay vào ngày hôm sau với bài kiểm tra tăng tốc đột ngột và rung lắc kéo dài sáu chuyến bay lên đến Mach 1.8, tốc độ cao nhất mà PAV-1 đạt được. Chương trình thử nghiệm bay của PAV-1 chỉ kéo dài 93 ngày.
Với việc PAV-1 ngừng hoạt động, mọi nỗ lực tập trung vào việc mở rộng phạm vi siêu hành trình với PAV-2. Tốc độ siêu hành trình tối đa với PAV-2 chưa bao giờ được công bố công khai, nhưng được cho là nhanh hơn đáng kể so với PAV-1. Khi kinh phí cạn kiệt, PAV-2 tiếp tục thử nghiệm bay. Trong chuyến bay áp chót của PAV-2, một chuyến bay đội hình kéo dài 15 phút với chiếc YF-22 đầu tiên đã diễn ra vào ngày 18 tháng 12, đây là lần duy nhất hai nguyên mẫu khác nhau bay cùng nhau. Chuyến bay cuối cùng của chương trình diễn ra trong chuyến bay thứ hai vào ngày 18 tháng 12 khi Ron 'Taco' Johnston đưa PAV-2 lên thực hiện nhiệm vụ thử nghiệm kéo dài gần 2 giờ. Việc thử nghiệm bay của PAV-2 chỉ kéo dài 82 ngày.
Cả hai máy bay đều được đưa vào kho chứa có thể bay được để chờ quyết định về người chiến thắng chương trình ATF. PAV-1 chỉ di chuyển bằng động cơ thêm ba lần nữa vào tháng 1, tháng 2 và tháng 3 năm 1991 trong các lần chạy lăn bánh tốc độ chậm để giữ cho máy bay ở trạng thái có thể bay được.
Không quân đã dành bốn tháng đầu năm 1991 để đánh giá hai đề xuất khung máy bay và động cơ. Vào ngày 23 tháng 4 năm 1991, Bộ trưởng Không quân, Donald Rice tuyên bố rằng Lockheed F-22 và Pratt & Whitney F119 đã thắng cuộc thi cho hợp đồng sản xuất ATF. Thông báo của Bộ trưởng Rice nêu rõ rằng cả hai máy bay đều đáp ứng các yêu cầu đối với ATF nhưng USAF tin tưởng hơn vào Lockheed và Pratt & Whitney trong việc "quản lý" chương trình để giao hệ thống vũ khí đúng thời hạn và đúng chi phí. Sau quyết định ATF, cả hai PAV, bị loại bỏ tất cả các thiết bị do chính phủ cung cấp, bao gồm cả hệ thống điện tử hàng không và động cơ có thể sử dụng, đã được đặt trong kho chứa ngoài trời trong một khu vực nhỏ có hàng rào bên cạnh cơ sở thử nghiệm B-2 tại Căn cứ Không quân Edwards. Sau khi nằm trong kho gần hai năm, quyền sở hữu cả hai PAV đã được chuyển giao cho NASA vào ngày 1 tháng 12 năm 1993. Trung tâm Nghiên cứu Bay Dryden của NASA đã đề xuất thực hiện thử nghiệm cấu trúc của khung máy bay composite nhưng không bao giờ tìm được kinh phí và cả hai phương tiện đều nằm trong kho chứa ngoài trời ở nhiều địa điểm khác nhau xung quanh trung tâm. 18 tháng sau khi nhận được YF-23, NASA nhận ra rằng sẽ không có cuộc thử nghiệm nào được thực hiện và đã đề nghị tặng các khung máy bay cho các bảo tàng. Quyền sở hữu PAV-1 được chuyển giao cho Bảo tàng Quốc gia Không quân Hoa Kỳ và phương tiện được chuyển đến Bảo tàng AFFTC tại Căn cứ Không quân Edwards vào tháng 5 năm 1995 để trưng bày tạm thời. Vào tháng 8, PAV-2 đã được tháo rời và vận chuyển đến Bảo tàng Hàng không Phương Tây ban đầu đặt tại Hawthorne, CA nhưng sau đó chuyển đến Torrance, CA. Năm 2000, PAV-1, được tháo rời và vận chuyển bằng máy bay C-5 Galaxy, đã đến Bảo tàng Quốc gia Không quân Hoa Kỳ ở Dayton, OH, nơi nó hiện đang được trưng bày.
Bài đầu của t, có gì sai sót hay không vừa ý bọn m vui lòng góp ý cho t nhé, lần sau xuất bài cải thiện chất lượng đéo như thằng 936 mõm vương.
Có thể bạn quan tâm
