Xin lưu ý rằng, mình không hề kỳ thị doanh nghiệp tư nhân tham gia dự án này, càng không kỳ thị VIN. Mình chỉ lên tiếng về sự minh bạch trong việc đầu tư, phát triển dự án, vì trong số tiền kia có tiền của mình đóng thuế. Nên ngay từ đầu mình đã bảo, dự án này cần được đấu thầu quốc tế. Dự án của Hàn Quốc cũng thông qua đấu thầu đó, cái này em Tifosi lờ tịt đi để bưng bô.
Bài viết có sự hỗ trợ của AI (mình đọc sao được tài liệu tiếng Hàn!)
Hyundai Rotem và bài học đầu tư phát triển đường sắt cao tốc của Hàn Quốc
Tổng quan
Đối với dự án đường sắt cao tốc Gyeongbu (Seoul-Busan) ban đầu, cụ thể là việc cung cấp đoàn tàu KTX-I, Hyundai Rotem (khi đó là KOROS/Rotem) không được trao hợp đồng thông qua một cuộc đấu thầu cạnh tranh trực tiếp, độc lập với các nhà cung cấp quốc tế để cung cấp toàn bộ đoàn tàu. Thay vào đó, sự tham gia của Hyundai Rotem là một thành phần trong một gói thầu quốc tế lớn hơn mà Alstom (Pháp) đã thắng thầu đối với công nghệ đường sắt cao tốc.
Vai trò của Hyundai Rotem là đối tác địa phương được chỉ định để sản xuất theo giấy phép và chuyển giao công nghệ cho một phần đáng kể của đội tàu KTX-I. Sự sắp xếp này được thúc đẩy bởi một chính sách chiến lược của chính phủ nhằm xây dựng năng lực trong nước, chứ không phải là một hình thức chỉ định thầu đơn giản hay một chiến thắng trong đấu thầu cạnh tranh mở của Hyundai Rotem đối với công nghệ và việc cung cấp tàu ban đầu.
Hoạt động mua sắm đoàn tàu KTX-I được đặc trưng bởi các yêu cầu bắt buộc về chuyển giao công nghệ. Các hoạt động mua sắm tiếp theo đối với các đoàn tàu cao tốc được phát triển trong nước (KTX-Sancheon, KTX-Eum, KTX-Cheongryong) đã chứng kiến một sự tiến triển, trong đó Hyundai Rotem cạnh tranh để giành một số hợp đồng và tham gia vào các thỏa thuận trực tiếp đối với các hợp đồng khác, sau này dẫn đến các cuộc tranh luận về đấu thầu cạnh tranh so với tìm nguồn cung ứng duy nhất khi năng lực trong nước trưởng thành.
Cách tiếp cận của chính phủ Hàn Quốc đối với sự tham gia của Hyundai Rotem trong dự án đường sắt cao tốc Gyeongbu không phải là một lựa chọn mua sắm đơn thuần mà là một quyết định chính sách công nghiệp chiến lược được lồng ghép trong quá trình mua sắm công nghệ ban đầu.
Yêu Cầu Chiến Lược và Lựa Chọn Công Nghệ
Trục Seoul-Busan từ lâu đã là hành lang giao thông chính và thường xuyên tắc nghẽn của Hàn Quốc, đặt ra yêu cầu cấp thiết về một phương thức vận tải mới hiệu quả hơn. Các đề xuất ban đầu về tuyến đường sắt cao tốc (ĐSCT) đã xuất hiện từ những năm 1970, với các nghiên cứu được thực hiện bởi các chuyên gia từ SNCF (Pháp) và Dịch vụ Kỹ thuật Đường sắt Nhật Bản (Japan Railway Technical Service). Nhận thức được tầm quan trọng chiến lược, Cơ quan Xây dựng Đường sắt Cao tốc Hàn Quốc (KHSRCA) được thành lập vào tháng 3 năm 1992 để quản lý dự án mang tính bước ngoặt này.
Năm 1991, một cuộc đấu thầu quốc tế đã được công bố để lựa chọn nhà cung cấp công nghệ hệ thống cốt lõi, bao gồm đoàn tàu, hệ thống dây tiếp điện và hệ thống tín hiệu. Các nhà thầu lớn trên thế giới đã tham gia, bao gồm các liên danh do GEC-Alsthom (nhà sản xuất tàu TGV của Pháp), Siemens (nhà sản xuất tàu ICE của Đức) và Mitsubishi (nhà sản xuất tàu Shinkansen của Nhật Bản) đứng đầu. Công ty Bechtel đã hỗ trợ KHSRCA trong việc đánh giá các khía cạnh vốn và vận hành của ba công nghệ ĐSCT lớn này, cũng như chuẩn bị các tiêu chí đánh giá hồ sơ dự thầu.
Sau quá trình đánh giá kỹ lưỡng, vào tháng 8 năm 1993, liên danh GEC-Alsthom đã được chọn là nhà thầu ưu tiên, và hợp đồng chính thức được ký kết vào tháng 6 năm 1994. Phần việc của Alstom trong dự án này trị giá 2,1 tỷ USD (tương đương 1,5 tỷ Euro vào thời điểm đó). Việc lựa chọn Alstom không chỉ đơn thuần là mua sắm đoàn tàu mà còn là việc tiếp nhận một hệ thống ĐSCT toàn diện và công nghệ nền tảng, tạo tiền đề cho sự tham gia của ngành công nghiệp trong nước.
Hợp đồng cung cấp đoàn tàu KTX-I bao gồm 46 đoàn tàu dựa trên công nghệ TGV Réseau của Alstom. Điểm mấu chốt của hợp đồng này là cơ chế chuyển giao công nghệ và sản xuất nội địa hóa.
Cụ thể, 12 đoàn tàu đầu tiên được chế tạo tại Pháp bởi Alstom. 34 đoàn tàu còn lại được sản xuất tại Hàn Quốc bởi Rotem (công ty được hợp nhất từ Hyundai Precision, Daewoo Heavy Industries và Hanjin Heavy Industries, tiền thân của Hyundai Rotem ngày nay) theo một thỏa thuận chuyển giao công nghệ chặt chẽ. Thỏa thuận này quy định rằng hơn 50% giá trị gia tăng (chi phí sản xuất) phải đến từ Hàn Quốc. Nếu mục tiêu nội địa hóa không đạt được, nhà thầu sẽ phải chịu một khoản phạt tương đương 20% chi phí của phần không hoàn thành. Quan trọng hơn, thỏa thuận còn bao gồm quyền thiết kế, sản xuất, chế tạo, bán hàng và thậm chí cả quyền xuất khẩu sang các nước thứ ba (ngoại trừ châu Âu và Bắc Mỹ, nơi cần có sự đồng thuận của cả hai bên).
Sự tham gia của Hyundai Rotem không phải là kết quả của việc thắng một cuộc đấu thầu trực tiếp, độc lập trước Alstom để cung cấp 46 đoàn tàu ban đầu. Thay vào đó, đây là một vai trò được xác định trước với tư cách là đối tác sản xuất trong nước, một phần không thể thiếu trong chiến lược mua sắm công nghệ và phát triển công nghiệp của chính phủ. Điều này có thể được mô tả như một hình thức tham gia thông qua đàm phán hoặc đối tác địa phương được chỉ định trong khuôn khổ một gói thầu cạnh tranh quốc tế lớn hơn mà Alstom đã thắng, được thúc đẩy bởi các mục tiêu chính sách công nghiệp quốc gia chứ không phải là một "chỉ định thầu" (direct award) độc lập cho Hyundai Rotem đối với hợp đồng hoặc công nghệ chính. Cơ chế mua sắm đối với sự tham gia ban đầu của Hyundai Rotem gắn liền một cách chặt chẽ với mục tiêu chiến lược của chính phủ là nội địa hóa công nghệ ĐSCT. Đây không phải là một giao dịch mua bán đơn thuần mà là một sự đầu tư vào năng lực nội địa trong tương lai.
Nguồn Vốn và Chi Phí Dự Án
Tổng chi phí dự án ĐSCT Gyeongbu, tính đến tháng 3 năm 2014, là 20,6479 nghìn tỷ won. Nguồn vốn ban đầu (cho đến năm 2006) bao gồm 45% từ chính phủ (trong đó có 10% là vốn vay tài chính), và 55% còn lại do Cơ quan Mạng lưới Đường sắt Hàn Quốc (KRNA, khi đó là KHSRCA) tự huy động. Từ năm 2007, tỷ lệ này được điều chỉnh thành 50/50 giữa chính phủ và KRNA. Các ước tính trước đó (năm 1993) cho thấy chi phí dự án là 10,74 nghìn tỷ won, được tài trợ từ các khoản tài trợ trực tiếp của chính phủ (35%), các khoản vay của chính phủ (10%) và nước ngoài (18%), phát hành trái phiếu trong nước (31%), và vốn tư nhân (6%). Cam kết tài chính đáng kể từ phía chính phủ nhấn mạnh tầm quan trọng chiến lược quốc gia của dự án ĐSCT Gyeongbu, biện minh cho cách tiếp cận có cấu trúc nhằm đảm bảo các lợi ích lâu dài như nội địa hóa công nghệ.
Sau giai đoạn đầu tập trung vào việc tiếp thu công nghệ thông qua sản xuất KTX-I theo giấy phép, ngành công nghiệp đường sắt Hàn Quốc, với Hyundai Rotem làm nòng cốt, đã có những bước tiến vượt bậc trong việc tự chủ phát triển và sản xuất tàu cao tốc. Điều này dẫn đến sự thay đổi trong phương thức mua sắm của chính phủ và các đơn vị vận hành đường sắt.
KTX-Sancheon, còn được biết đến với tên gọi KTX-II, là thành quả của dự án phát triển tàu thử nghiệm HSR-350x. Dự án HSR-350x (còn gọi là dự án G7), kéo dài từ năm 1996 đến 2007, đã nhận được 105,1 tỷ won từ ngân sách chính phủ và 104,9 tỷ won từ vốn tư nhân. Hyundai Rotem là một trong 70 đơn vị chủ chốt tham gia vào dự án quan trọng này. Đến năm 2008, Hyundai Rotem đã hoàn thành việc sản xuất KTX-Sancheon với tỷ lệ nội địa hóa ấn tượng lên đến 87%.
Về phương thức mua sắm, vào tháng 10 năm 2005, Korail (Tổng công ty Đường sắt Hàn Quốc) đã tổ chức đấu thầu cạnh tranh để mua 10 đoàn tàu KTX-II. Hyundai Rotem, với phiên bản thương mại của HSR-350x, đã vượt qua Alstom để trở thành nhà thầu ưu tiên vào tháng 12 năm 2005, và hợp đồng chính thức được ký kết vào tháng 6 năm 2006. Các lô tàu KTX-Sancheon tiếp theo cũng được đặt hàng để phục vụ các tuyến Honam, Jeolla và Gyeongjeon KTX.
Việc mua sắm KTX-Sancheon đánh dấu một bước ngoặt quan trọng. Hyundai Rotem, sau khi hấp thụ và phát triển công nghệ, giờ đây đã có thể cạnh tranh trực tiếp với các tập đoàn quốc tế như Alstom và giành chiến thắng. Điều này cho thấy sự chuyển dịch sang hình thức đấu thầu cạnh tranh thông thường hơn đối với các đoàn tàu được phát triển trong nước. Nếu KTX-I là câu chuyện về việc mua công nghệ nước ngoài kèm sản xuất nội địa, thì KTX-Sancheon là minh chứng cho sự thành công của chiến lược đó, khi Hyundai Rotem có thể cung cấp thiết kế tàu cao tốc của riêng mình. Việc Korail tổ chức đấu thầu cạnh tranh và Hyundai Rotem thắng thầu trước Alstom thể hiện sự trưởng thành của năng lực trong nước và sự thay đổi tương ứng trong chiến lược mua sắm của chính phủ/Korail. Đây không còn là quan hệ đối tác bắt buộc mà là một chiến thắng cạnh tranh.
Khung Mua Sắm Công và Chính Sách Công Nghiệp của Hàn Quốc
"Đạo Luật về Hợp Đồng Mà Nhà Nước Là Một Bên":
Đạo luật này là nền tảng pháp lý chi phối các hợp đồng do nhà nước Hàn Quốc hoặc các cơ quan của nhà nước ký kết. Luật này cho phép nhiều hình thức lựa chọn nhà thầu, bao gồm đấu thầu rộng rãi, đấu thầu hạn chế (chọn lọc) và hợp đồng đàm phán (수의계약 - Su-ui gye-yak). Hợp đồng đàm phán được phép trong các điều kiện cụ thể, có thể bao gồm việc mua sắm các công nghệ độc đáo, các hạng mục liên quan đến an ninh quốc gia, hoặc khi việc đấu thầu cạnh tranh không khả thi hoặc không mang lại lợi ích. Các điều kiện chính xác cho toa xe hoặc công nghệ chiến lược không được nêu chi tiết trong các đoạn trích này nhưng được ngụ ý bởi cấu trúc của luật. Phán quyết của BAI về tranh chấp đấu thầu cạnh tranh KTX-Cheongryong đã xác nhận phương thức đấu thầu cạnh tranh do Korail đề xuất là phù hợp với Đạo luật này.
Khung pháp lý này cung cấp sự linh hoạt. Mặc dù đấu thầu cạnh tranh là mặc định, hợp đồng đàm phán vẫn có thể thực hiện, đặc biệt đối với các dự án chiến lược liên quan đến năng lực trong nước độc đáo hoặc phát triển công nghệ, điều này có thể áp dụng cho vai trò ngày càng tăng của Hyundai Rotem. Đạo luật cung cấp cơ sở pháp lý bao trùm. Kịch bản KTX-I, liên quan đến chuyển giao công nghệ và hợp tác địa phương, có thể đã sử dụng các điều khoản cho phép các yếu tố đàm phán hoặc các điều kiện cụ thể trong một gói thầu rộng lớn hơn. Đối với KTX-Sancheon, đấu thầu cạnh tranh đã được sử dụng. Đối với KTX-Eum/Cheongryong, thỏa thuận ban đầu năm 2016 có thể là một hợp đồng đàm phán dựa trên vai trò phát triển độc đáo của Hyundai Rotem sau dự án HEMU-430X. Việc Korail sau đó thúc đẩy cạnh tranh và sự tán thành của BAI cho thấy một động thái hướng tới việc áp dụng chặt chẽ hơn các nguyên tắc cạnh tranh trừ khi các lý do cụ thể cho việc đàm phán được đáp ứng.
Các Chính Sách Hỗ Trợ Công Nghiệp Trong Nước và Nội Địa Hóa Công Nghệ
Hàn Quốc có một lịch sử về chính sách công nghiệp chiến lược, bao gồm cả việc chính phủ thúc đẩy sáp nhập ba nhà sản xuất toa xe lửa (Hyundai, Hanjin, Daewoo) thành Tổng công ty Toa xe Hàn Quốc (KOROS), tiền thân của Hyundai Rotem, vào năm 1999 để tránh tình trạng dư thừa công suất và nuôi dưỡng một nhà vô địch quốc gia. Chính phủ đầu tư mạnh vào R&D đường sắt, bao gồm ĐSCT và các cấu phần cốt lõi. Sự phát triển của HSR-350x, KTX-Sancheon, HEMU-430X, KTX-Eum, KTX-Cheongryong và KTCS-2 đều là những ví dụ về các dự án R&D được chính phủ hỗ trợ có sự tham gia của Hyundai Rotem.
"Đạo luật về các biện pháp đặc biệt nhằm tăng cường năng lực cạnh tranh và thúc đẩy công nghiệp vật liệu, linh kiện và thiết bị" nhằm mục đích xây dựng nền tảng cho sự phát triển của các ngành công nghiệp này, tăng cường năng lực cạnh tranh, ổn định chuỗi cung ứng và đảm bảo các công nghệ chiến lược cốt lõi. Điều này phản ánh một chính sách rộng lớn hơn nhằm hỗ trợ các nhà sản xuất trong nước trong các lĩnh vực then chốt. Các điều kiện chuyển giao công nghệ trong hợp đồng KTX-I (nội địa hóa hơn 50%, quyền xuất khẩu) là một biểu hiện rõ ràng của chính sách này. Việc phát triển KTCS-2 như một tiêu chuẩn quốc gia để thay thế các hệ thống nước ngoài và tạo điều kiện xuất khẩu là một ví dụ khác.
Kết luận
Chính phủ Hàn Quốc đã sử dụng một cách chiến lược dự án ĐSCT Gyeongbu không chỉ cho mục đích vận tải mà còn là một chất xúc tác cho phát triển công nghiệp. Các phương thức mua sắm đối với Hyundai Rotem đã phát triển từ một đơn vị tiếp nhận công nghệ và nhà sản xuất được cấp phép được chỉ định (KTX-I) thành một nhà thầu cạnh tranh và nhà phát triển (KTX-Sancheon), và sau đó là một nhà vô địch ĐSCT nội địa duy nhất mà vị thế trong các hoạt động mua sắm tiếp theo (KTX-Eum/Cheongryong, KTCS-2) là sự kết hợp giữa các thỏa thuận trực tiếp/đàm phán đối với các hệ thống ban đầu/cốt lõi và (ngày càng tăng) các cuộc đấu thầu cạnh tranh đối với các đơn đặt hàng lớn hơn/tiếp theo. Cách tiếp cận của chính phủ đã cân bằng giữa nhu cầu nuôi dưỡng một nhà vô địch quốc gia với các nguyên tắc mua sắm cạnh tranh, đặc biệt khi năng lực trong nước đã trưởng thành.
Thuật ngữ "chỉ định thầu" là quá đơn giản để mô tả sự tham gia ban đầu của Hyundai Rotem vào dự án ĐSCT Gyeongbu. Đó là một quyết định mua sắm phức tạp hơn, mang tính chiến lược nhằm mục tiêu tự chủ công nghiệp lâu dài, trong đó Hyundai Rotem là một đối tác quốc gia được chỉ định để tiếp thu công nghệ trong khuôn khổ một gói thầu quốc tế lớn hơn. Do đó, để trả lời câu hỏi của người dùng, Chính phủ Hàn Quốc đã sử dụng một loạt các phương thức, bắt đầu bằng một hình thức hợp tác chiến lược được lồng ghép trong đấu thầu quốc tế cho KTX-I, sau đó chuyển sang đấu thầu cạnh tranh và các thỏa thuận đàm phán cho các thế hệ tàu và hệ thống tiếp theo do Hyundai Rotem phát triển.
Bài học cho Việt Nam
Hyundai Rotem nguyên bản không phải là của 1 mình Chaebol Hyundai, mà là kết hợp của 3 công ty hàng đầu Hàn Quốc về lĩnh vực công nghiệp này. Trong khi Vinspeed là 1 công ty có mấy ngày tuổi, ngay cả người anh em Vinfast có lĩnh vực hoạt động liên quan đến máy móc, công nghệ cũng chỉ mới có vài năm tuổi và đang nợ đầm đìa. Trong khi Việt Nam còn 1 số công ty khác về công nghiệp lắp ráp ô tô, cơ khí, chế tạo máy có tuổi đời và kinh nghiệm lớn hơn nhiều.
Hyundai Rotem ban đầu chỉ là 1 nhà thầu phụ địa phương, nằm dưới 1 nhà thầu chính khổng lồ của Pháp là Alsthom (công ty này GS Phan văn Trường từng làm việc, 1 số dự án ở TQ). Công ty Pháp kia thắng thầu qua 1 cuộc đấu thầu quốc tế. Trong khi Vinspeed đang “xin” được chọn làm nhà đầu tư cùng vô số các điều kiện mà điển hình là được vay gần 50 tỷ đô không lãi trong 35 năm!
Việc hỗ trợ vốn của CP Hàn Quốc là rõ ràng, minh bạch với mục tiêu lâu dài là phát triển nền sản xuất nội địa và thực tế là Hyundai Rotem đã thắng thầu với chính nhà thầu chính cũ của mình. Hoàn toàn khác với việc VS đi vay vốn không lãi suất của nhà nước. Như vậy Hyundai Rotem là nhà thầu, không phải nhà đầu tư như VS nên không có việc vay 80% không lãi suất.
