Tham vọng của VinSpeed đúng là "khủng", nhưng nghe qua thì thấy giống "đánh bạc với ngân sách quốc gia" hơn là kế hoạch khả thi. Vốn điều lệ 6,000 tỷ đồng (~240 triệu USD) mà dám ôm dự án 61 tỷ USD, lại xin vay 49 tỷ USD lãi 0% trong 35 năm, thêm đặc quyền khai thác 99 năm và hốt đất dọc tuyến để làm bất động sản – đây không phải đầu tư, mà là "deal" siêu lời cho Vingroup. Trong khi đó, VinFast vẫn lỗ lũy kế 7.5 tỷ USD, các mảng khác như điện thoại, siêu thị từng tan tành. Lấy gì đảm bảo VinSpeed không phải "hố đen" tiếp theo?
Về nhu cầu, đường sắt cao tốc chỉ chở khách, giá vé ngang máy bay nhưng mất 5-6 tiếng (Hà Nội - TP.HCM) so với 2-3 tiếng bay. Với GDP bình quân đầu người ~4,300 USD, ai sẽ bỏ tiền đi tàu thay vì máy bay, trừ dân thích "check-in"? Vận tải hàng hóa – thứ thực sự cần để giảm chi phí logistics (16-20% GDP) – thì VinSpeed không nhắc tới. So với Nhật, Hàn, Trung Quốc, Việt Nam thiếu cả thị trường đủ lớn lẫn nền tảng công nghiệp để làm đường sắt cao tốc hiệu quả.
Rủi ro thì ngập mặt: đội vốn (như metro Cát Linh - Hà Đông hay HS2 Anh), thất bại dự án, hoặc nợ công phình to nếu doanh thu èo uột. VinSpeed không có kinh nghiệm, tiến độ 5 năm là viển vông (metro Bến Thành - Suối Tiên 17 năm chưa xong). Chưa kể, giao dự án cho một công ty tư nhân thiếu minh bạch, bỏ qua đấu thầu quốc tế, dễ gợi nghi ngờ lợi ích nhóm. Dư luận tri thức rõ ràng không ủng hộ, gọi đây là "bom ném vào dân". Trong khi phần lớn tầng lớp khác thì gần như không quan tâm vì không nhận định được bối cảnh đằng sau, kèm theo truyền thông ru ngủ, lồn vú showbiz che mắt bịt mồm.
Tư nhân làm hạ tầng không xấu, nhưng cần năng lực và minh bạch. Hàn, Nhật giao dự án cho các tập đoàn như Hyundai, Hitachi vì họ có công nghệ và uy tín, không phải kiểu "tay không bắt cọp" như VinSpeed. Nếu muốn làm, hãy đấu thầu công khai, mời Nhật, Đức, Hàn vào, để nhà nước giám sát chặt, chứ đừng để VinSpeed độc diễn. Dự án này không chỉ rủi ro kinh tế mà còn có thể là "trò chơi quyền lực" núp bóng phát triển.
