Nhà nước làm cơ sở hạ tầng là để phát triển kinh tế như cầu đường cảng, sẽ ko bao giờ tính việc có lãi. Riêng cái ĐSCT này thì lại đặc biệt lỗ, vì giá vé cao quá thì ko ai đi thì quê, nên phải trợ giá tới chết, nước nào cũng vậy. VN mình thì nghèo, ko biết làm xong còn tiền để gánh giá vé ko nữa.
Còn Làm ĐSCT thì ko phải là ý hay, làm cảng biển, đường cao tốc, hoặc nâng cấp đường sắt có sẵn vẫn có lợi hơn, nhưng chú phỉnh đã quyết rồi thì chịu thôi. Nó nặng mùi chủ quan duy ý chí, muốn làm lớn làm mạnh để tạo dấu ấn nhiệm kì, tính biểu tượng, nhiệm vụ chính trị... các kiểu, mục tiêu kinh tế chỉ là cái mác.
Mày lại MÕM
Bài này copy từ Facebook đỗ cao bảo - phó TGĐ FPT có dẫn chứng số liệu cụ thể
Đường sắt cao tốc hầu hết là lỗ
Vâng, trên báo chí, truyền thông và mạng xã hội, người ta nói rằng đường sắt cao tốc (ĐSCT) hầu hết là lỗ và gây ra nợ nần chồng chất.
“Nhiều nước xây dựng ĐSCT thua lỗ nhưng họ vẫn làm”,
“Cho hỏi trên thế giới có nước nào đầu tư ĐSCT mà có lời không?”,
“Mỗi ngày ĐSCT Trung Quốc lỗ gần 1.400 tỷ đồng”, “ĐSCT Trung Quốc thua lỗ gần 850 tỷ USD trong 8 năm”, “nợ của tập đoàn ĐSCT Trung Quốc phình to gần 900 tỷ USD”, “làm 50.000km ĐSCT, đơn vị vận hành nợ tới gần 1.000 tỷ USD”.
Những thông tin mà truyền thông và mạng xã hội đưa như trên trong nhiều năm qua đã hằn vào trong đầu công chúng một định kiến rất khó thay đổi là ĐSCT toàn lỗ và gây ra nhiều nợ nần, sở dĩ nhiều quốc gia vẫn làm ĐSCT thuần tuý chỉ vì ý nghĩa tác động đến kinh tế, xã hội và bảo vệ môi trường mà thôi.
Thực ra không phải thế, rất nhiều tuyến ĐSCT trên thế giới có lãi, nhiều hệ thống ĐSCT của nhiều quốc gia có lãi, chứ không phải toàn lỗ như chúng ta vẫn nghĩ. Hơn thế nữa, chính ở nhiều quốc gia, ĐSCT có lợi nhuận lớn hơn đường sắt thường và còn bù lỗ cho đường sắt thường và đường sắt vận chuyển hàng hoá.
Có lẽ, những người đưa thông tin sai lệch như trên chưa hề đọc một báo cáo tài chính nào của các công ty ĐSCT của Nhật Bản, Pháp, Trung Quốc để biết doanh thu, lợi nhuận của họ là bao nhiêu. Chỉ cần chịu khó đọc một vài báo cáo tài chính năm của các công ty ĐSCT Japan Railway, Đường sắt Quốc gia Pháp SNCF, ĐSCT Bắc Kinh - Thượng Hải, Bắc Kinh - Thiên Tân thì sẽ biết ĐSCT có lãi, mà lãi lên đến vài tỷ USD một năm chứ không phải ít.
Pháp: ĐSCT có lợi nhuận 1,6 tỷ EURO
Các tuyến ĐSCT TGV của Pháp do công ty Đường sắt Quốc gia Pháp SNCF đầu tư và vận hành luôn làm ăn có lãi, ngay từ năm 2007 đã có lợi nhuân ròng 1,75 tỷ USD, năm 2024 lợi nhuận ròng 1,6 tỷ euro (1,79 tỷ USD), trong đó các đoàn tàu TGV tốc độ cao đóng góp quan trọng nhất vào lợi nhuận. Ngay sau đại dịch Covid-19, SNCF đã hồi phục nhanh chóng, lợi nhuận ròng năm 2022 đạt 2,4 tỷ euro và năm 2023 đạt 1,3 tỷ euro.
Vì đi đầu thế giới về ĐSCT, lại luôn có lợi nhuận, nên tàu TGV còn chạy trực tiếp đến Italy, Tây Ban Nha, Đức, Bỉ, Luxembourg và chạy phái sinh đến Anh, Hà Lan và Thuỵ Sĩ.
Japan: ĐSCT có lợi nhuận trên 6 tỷ USD
Tập đoàn Đường sắt Nhật Bản (Japan Railway Group) bao bồm 7 công ty, trong đó có 4 công ty JR East, JR Central, JR West và JR Kyushu được tư nhân hóa hoàn toàn và là các công ty niêm yết trên sàn chứng khoán.
Theo số liệu công bố, trong suốt 24 năm (từ 2001 đến 2024), trừ 2 năm đại dịch Covid19, tất cả các năm còn lại cả 4 công ty ĐSCT của Nhật Bản đều có lợi nhuận. Tổng lợi nhuận năm 2024 của 4 công ty này lên đến trên 6 tỷ USD (trong đó lợi nhuận của JR Central là 3,63 tỷ USD, JR East là 1,83 tỷ USD, của JP West là 272 triệu USD, của JR Kyushu là 323 triệu USD). Chính các tuyến ĐSCT Shinkasen có đóng góp lớn nhất vào lợi nhuận của các công ty kể trên, thậm chí một số tuyến gần đạt lợi nhuận trọn đời. Với lợi nhuận như trên, vốn hoá của 4 công ty ĐSCT Nhật Bản đạt xấp xỉ 60 tỷ USD.
Trung Quốc: doanh thu 178 tỷ USD, lợi nhuận 1 tuyến 1,86 tỷ USD
Trung Quốc là quốc gia có mạng lưới ĐSCT lớn nhất thế giới với tổng chiều dài lên đến 45.000km. Tại thời điểm 2023, trong số 15 tuyến đường sắt cao tốc 350 km/h chỉ có 6 tuyến có thể trang trải mọi chi phí, bao gồm chi phí vận hành và chi phí vốn.
Các tuyến ĐSCT có lợi nhuận là các tuyến đường sắt phía đông, chạy qua các thành phố lớn, gần cảng biển, đó là các tuyến ĐSCT Bắc Kinh-Thượng Hải, Bắc Kinh-Thiên Tân, Thượng Hải-Hàng Châu, Thượng Hải-Nam Kinh, Nam Kinh-Hàng Châu và Quảng Châu-Thâm Quyến-Hồng Kông.
Mặc dù nhiều tuyến ĐSCT mới đưa vào hoạt động và những tuyến ĐSCT ở sâu trong lục địa ở khu vực phía Tây bị lỗ, sau 3 năm ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19, năm 2023, với doanh số 178 tỷ USS, ĐSCT Trung Quốc đã quay trở lại mức lợi nhuận ròng là 3,3 tỷ CNY, tương đương 465 triệu USD.
ĐSCT Bắc Kinh-Thượng Hải, siêu lợi nhuận
Tuyến ĐSCT Bắc Kinh - Thượng Hải dài 1.318km, bắt đầu hoạt động năm 2011, sau ba năm đầu lỗ, đến năm 2014 bắt đầu có lãi. Năm 2016 có doanh số 3,6 tỷ USD, lợi nhuận ròng 1,0 tỷ USD. Năm 2017 doanh thu tăng lên 4,1 tỷ USD, lợi nhuận ròng 1,76 tỷ USD. Năm 2019 có lợi nhuận ròng 1,86 tỷ USD. Năm 2023, lợi nhuận ròng vượt lợi nhuận trước đại dịch.
Là tuyến ĐSCT có lợi nhuận lớn nhất Trung Quốc, lớn nhất thế giới, nên vốn hoá (Market Capitalization) của công ty ĐSCT Bắc Kinh - Thượng Hải tại thời điểm đầu tháng 5/2025 lên đến trên 40 tỷ USD (295 tỷ CNY).
Thông tin ĐSCT lỗ từ đâu ra
Do vốn đầu tư làm ĐSCT rất lớn, những năm đầu tiên số hành khách cho một tuyến rất ít, rồi tăng dần qua các năm, sau khi đến điểm cân bằng thì bắt đầu có lợi nhuận; một hệ thống ĐSCT phát triển quá nhanh như Trung Quốc, mỗi năm có thêm cỡ 3000km ĐSCT mới đi vào hoạt động, đồng nghĩa với cả chục nghìn km ở giai đoạn đầu bị thua lỗ. Chưa hết, còn rất nhiều tuyến ĐSCT ở khu vực dân cư thưa thớt, nhưng vẫn phải làm vì lợi ích tổng thể của quốc gia.
Tuyến Bắc Kinh Thượng Hải lỗ 3 năm đầu, năm thứ 4 hoà và bắt đầu từ năm thứ 5 có lãi, đến năm thứ 6 lợi nhuận vượt ngưỡng 1 tỷ USD. Tuyến Bắc Kinh-Thiên Tân khánh thành năm 2008, lỗ 3 năm 2008-2011, năm thứ 5 bắt đầu có lợi nhuận, năm 2019 lợi nhuận lên đến 1,8 tỷ USD.
Tính cả hệ thống ĐSCT Trung Quốc, tỷ lệ lấp đầy hành khách năm 2012 chỉ là 57%, năm 2013 tăng lên 65%, năm 2014 tăng lên 72%, năm 2024 là 75,9%. Nếu tốc độ làm mới ĐSCT giảm mạnh hoặc dừng lại, tỷ lệ lấp đầy hành kháchsẽ cao hơn rất nhiều, khi ấy hiển nhiên lợi nhuận sẽ tăng cao.
(Khi hạch toán lợi nhuận của ĐSCT người ta đã tính cả chi phí khấu hao và lãi vay tiền đầu tư làm ĐSCT cho phần đầu tư trực tiếp và trả tiền phí sử dụng dịch vụ, giống như các hãng hàng không trả tiền cho các cảng hàng không. Giá vé ĐSCT tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải 1.318km: thấp nhất 21,42 USD ~ 550 ngàn đồng, cao nhất 318,92 USD ~ 8,3 triệu đồng).
Kết bài
Tôi rất ngạc nhiên khi có những bạn, rất tự tin thách thức công khai: “đố bạn nào chỉ ra trên thế giới có quốc gia nào đầu tư ĐSCT mà có lời không”. Xin thưa với bạn, câu trả lời là Pháp, Nhật Bản, Trung Quốc và cả Đức, Áo, Bỉ và Italy nữa (ĐSCT của 4 nước này cũng có lợi nhuận, nhưng họ không hạch toán riêng rẽ nên tôi không đưa vào bài viết).
ĐM LỖ LÀ LỖ THẾ LOL NÀO
.png "Sex :vozvn (25):"){kind=icon}
.png "Sex :vozvn (22):"){kind=icon}
.png "Sex :vozvn (19):"){kind=icon}
.png "Sex :vozvn (24):"){kind=icon}
